擁抱全世界

在台灣，因不到五公里長就可避過環評的淡水快速道路只能減少五分鐘的塞車，卻對竹圍的居住品質以及北海岸紅樹林生態與水岸景觀帶來極大威脅。而近期，加州聖地牙哥市政府為解決巴爾波亞博物館區 (Balba Park) 附近的交通問題，計畫在博物館區上方蓋高架橋，此舉不但要砍樹還會破壞歷史建築景觀。針對行車的都市規劃對大眾生活空間的肆虐破壞，現代人生活在這樣的「汽車都市」儼然是一場噩夢，不論是人們對都市空間的視覺化所導致的空間邏輯破碎，還是個人與都市環境間的親密關係產生斷裂，都市化所帶來的種種個人經驗與生活方式的影響與改變，或許是當今政府在面對都市空間規畫與道路興建時，須再三思考的課題。

1950年代英國各政黨的政見，皆以促進經濟發展的基礎建設為目標，這樣的結果是英國的都市空間由運輸部主導，發展的概念以汽車的行駛為主，都市裡的居住議題及歷史遺產的保護皆退到背景去。1960年代，倫敦用以解決交通堵塞的問題的 Westway (聯接 Paddington和North Kensington)，在不顧反對聲浪的情況下硬幹，卻造成反對者日後更加積極反抗北倫敦 Archway Road 的拓寬工程，只因此工程將切斷當地的歷史街區與古老社區，而這樣的對抗在各種主題公聽會的舉辦與民間力量的集結下，終於在二十年後撤案。

造橋鋪路從來都不只是專業土木工程的議題，其始終都有政治力的介入，也不是台灣才有的現象。跨越泰晤士河的東倫敦橋 (Thames Gateway Bridge) 從1970年代開始，市長都幾經輪替，仍因政治因素而無法定案，相形之下，反對築橋的團體對環境衝擊的考量反而顯得無關緊要。保守黨執政期間對經濟發展的嚴重傾斜，以及將和平的反對運動入罪，迫使反對人士甚至得在各級法庭上與政府攻防，這種情況在其他國家也比比皆是。

在美國，包括舊金山、洛杉磯、紐約、費城、西雅圖、聖地牙哥、華盛頓特區紐與奧爾良等都市，都經歷過反對興建高速公路、快速道路或分流高架橋的經驗，類似的反對運動已成為傳統，並成為美國環保文化對抗不當開發的重要資產。曾經由紐約市政府在1941年提出的下曼哈頓快速道路 (Lower Manhattan Expressway) 銜接78號州際公路與荷蘭隧道 (Hollan Tunnel)，跨越哈德森河卻劃過蘇活區的格林威治村與當時頹敗的下東城(Lower East Side)，此提案幾乎徹底摧毀中國城與義大利區。反對這個計劃的除受害居民外，還包括珍‧雅各 (Jane Jacob)，他們除了參加每一場公聽會，也多次遊行抗議，在二十年的奮鬥後，紐約市議會終於在1962年投票否決此案。

珍‧雅各所對抗的粗暴現代化在世界各地上演，1968年，反對在巴黎左岸興建高架快速道路的團體與學運結合，加速都市化社會的危機反思，也促成列斐弗爾 (Henri Lefebvre) 完成《都市革命》(La Révolution Urbaine, 1970) 一書。此書中，列斐弗爾指出都市化不但是資本主義生存之道，也是階級鬥爭的焦點，六八學運與其說是工業資本主義的危機，不如說是都市化社會的危機。列斐弗爾在其著作《空間的生產》(La production de l'espace, 1974) 中認為，時間的消失與空間的視覺化使得空間邏輯破碎，這樣的觀點多少受到列斐弗爾與情境主義者 (situationist) 蓋‧迪柏德 (Guy Debord) 的甚多交流所影響。在迪柏德的《景觀社會》(The Society of the Spectacle, 1967) 一書中，其指出意象/形象/影像 (image) 與再現 (representation) 在當代社會關係扮演著決定性的角色，為了強化展示性的戲劇效果，時間與歷史因素消失，或被虛假的節奏所取代，也因為失去語言、觀念等與過去銜接的媒介，個人的經驗與生活因而完全斷裂。

晚近的都市論述也聚焦在後現代都市，其在時間與空間的壓縮下呈現的影像變幻。埃及都市發展學者維薩拉‧法米 (Wael Salah Fahmi) 在「畫素都市」(City of Pixels) 一文中回到班雅明 (Walter Benjamin) 所提出波特萊爾 (Charles Baudelaire) 的浪人視角，但在後現代都市這個浪人變成觀察柏油路的人，其亦被全球化的現象所包圍，包括一切商品化的戀物癖與消費主義的美學。和十九世紀的浪人不同的是，後現代的浪人無法置身事外了，因為距離已然消失。接著這個後現代浪人也讓我們發現，步行是不可能的，因為戶外空間幾乎都是為了車行，完全不受保護的行人則在汽車叢林中幾盡抓狂。人們對汽車的過度仰賴，使都市空間經驗簡化為像看電影般的畫面飛逝，多層的高架道路與霓紅燈成了畫面中迅速閃過的場景；公園、綠地、廣場和住宅反而成了配角，成了以高速公路為主的都市中不甚重要的附加物。

後現代的「汽車都市」以行車交通為主的發展思維，使得人和街道、綠地及鄰里等環境的親密性被切斷。人被送進室內空間 (如大型購物中心)，戶外空間則完全以交通樞紐與流量的考量而構成，一天中數小時駕駛汽車的生活，使得民眾對都市的理解是在時間被壓縮下的視覺變換，而這就是為何到現在全球的環保人士和有良心的都市規劃專業者，還在繼續對抗更多的道路興建─因為規劃者已經墮落到想不到汽車交通以外的規劃原則。

在加州聖地牙哥的巴爾波亞博物館區 (Balboa Park) 是1915年世界博覽會的場地，有十五個博物館與三個劇場，但因週邊交通擁擠，當地政府的解決方案就是蓋一條高架道路以疏散交通。這個方案對當地環保人士與致力保存歷史地標的團體而言簡直是場噩夢，工程除了要挖掘大量土方還要砍樹，造價不但昂貴且造成歷史建築景觀的嚴重破壞，而行人的空間則遭到進一步的排擠，要走到這個「高價」道路下的花園，得繞道而行。聖地牙哥的挽救文化遺產組織 (Save Our Heritage Organization, SOHO) 與鄰里歷史保存聯盟 (Neighborhood Historic Preservation Coalition) 等團體，正以有限的人力在各個公聽會與政府決策單位攻防，和其他許多案例一樣，這也是一場硬仗。

挾著效率至上而規劃的道路興建是當今世界不需要的戰爭，更是很沒品味的事情，因為環境與歷史維護者都還談不到專業，都還只是在一一揭露開發者的謊言。就如鄰里歷史保存聯盟主席丹‧索德柏格 (Dan Soderberg) 所言，只有不斷表達反對意見，才能阻止滿足個人品味的私慾，並反抗執行以歷史為代價的破壞性計劃。